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C 5 galaxy - 19210
                               

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O maior avião militar do mundo

O C-5 Galaxy é um avião cargueiro produzido pela empresa Lockheed Martin, e usado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em tamanho o Lockheed C-5 Galaxy só não excede o An-124 Ruslan e o An-225 Myria, da Antonov e o A380, da Airbus (os três aviões supracitados são maiores que o Galaxy). O desenvolvimento do Galaxy começou no início da década de 1960 para atender ao requerimento CX-4 (depois CX-HLS) da USAF.

A partir de 1960, com o aparecimento de reatores mais potentes, passou a ser possível criar um avião de transporte militar de tamanho gigante. O objetivo para a Lockheed era transportar no porão um peso de 115 toneladas durante 6000km, ou 65 toneladas durante 12000km, podendo utilizar uma pista 1200 metros. O primeiro C-5A levantou voo em 1968; seguiram-se 76 versões. Os Galaxy foram utilizados no Vietnam do Sul para entrega de material militar. Para esse fim, levantava a ponta dianteira e baixava-se o trem de aterragem, para diminuir a inclinação da rampa de acesso, que também se podia fazer pela retaguarda. Para repartir o peso em terra, o avião estava equipado com vinte e oito rodas. Mas no entanto os C-5 Galaxy estiveram no centro de polêmicas econômicas e políticas, tendo ultrapassado o orçamento inicial. Até ao aparecimento dos An-124, o C-5 foi a maior aeronave de carga do mundo. O C-5 ficará em serviço até 2040 na USAF.

O avião que saiu da fábrica da Lockheed no começo de 1968 tinha certas semelhanças com o C-141: os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o vôo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de vôo, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Além disso, no caso de veículos, o procedimento de carga e descarga era unidirecional, isto é, eles se moveriam, dentro do avião, em apenas uma direção. Um tanque, por exemplo, poderia entrar pela frente (no momento do carregamento) e sair por trás (descarregamento). Ele não precisava entrar e sair pela frente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na parte superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.

Os testes do novo avião tiveram resultados relativamente bons. Os custos, no início estimados em 20 milhões de dólares por unidade, chegaram aos 60 milhões de dólares, levando a USAF a reduzir sua encomenda de 115 para 81 aparelhos, que começaram a entrar em serviço em maio de 1969. Por volta de 1971, o C-5 já estava mergulhado no trabalho e não havia dúvida de que sua chegada aumentara significativamente a capacidade do MAC de transportar qualquer tipo de carga ao redor do mundo com rapidez e eficiência. Nessa altura, os Estados Unidos estavam completamente afogados na Guerra do Vietnã e necessitavam com urgência dos serviços de uma aeronave como o C-5. No entanto, foi somente em agosto daquele ano que o C-5A fez sua estréia no conflito. Uma vez na zona de guerra, o Galaxy assumiu as crescentes demandas de reaprovisionamento, transportando grandes quantidades de carga de uma só vez.

Por essa época, porém, a questão da fadiga do material das asas veio à tona, com as tentativas de reforçar a caixa principal das asas apenas minimizando as restrições de vôo impostas desde que o C-5 entrara em serviço. Em 1977, a USAF decidiu resolver o problema. Os trabalhos iniciaram em 1978 com a Lockheed projetando e fabricando novos conjuntos de asas, utilizando o máximo de peças comuns. O emprego de uma liga de alumínio mais resistente reforçou a estrutura da asa e conferiu-lhe alto grau de resistência à corrosão.

Após 178 milhões de dólares, 77 dos C-5 originais tinham sido elevados ao padrão C-5B e acompanhados por mais 50 C-5B novos. Em dezembro de 1984 o Galaxy justificou sua dispendiosa reforma, estabelecendo um novo recorde de transporte de carga útil e recordes nacionais de peso bruto de decolagem e de pouso, mostrando estar finalmente apto a estabelecer-se como um aparelho seguro e muito eficiente de transporte de carga pesada.

Os futuros motores do C-5 Galaxy são os CF6-80C2 da General Electric. Esses motores têm 22% mais potência, o que possibilita decolagens em pistas até 30% menores. A taxa de subida também melhora (em 38%, neste caso). Além disso, o avião pode decolar com mais carga. Como esses motores também serão mais econômicos, o avião pode voar mais sem reabastecer.

O C-5 Galaxy possui quatro versões. A C-5A, que é a original, que teve de ser "refeita" pois verificou-se que as asas tendiam a rachar em determinadas condições. O C-5B foi a primeira melhoria no projeto do avião. Ele, agora, passou a trabalhar com os motores TF-39-GE-1C. O C-5C foi uma "exigência" da NASA e de outros órgãos, pois os seus equipamentos eram muito grandes. Então, o C-5 Galaxy teve o seu compartimento de carga aumentado e tornou-se o C-5C. As principais modificações foram a extinção do compartimento traseiro de passageiros, dividindo a porta de carga traseira no meio, e a instalação de uma antepara móvel nova. Já o C-5M (a versão atual) foi feita visando economia. Os custos operacionais foram, e muito, reduzidos. Além disso, a parte eletrônica do avião foi totalmente refeita, dando ao avião grande confiabilidade.

O compartimento de carga mede, em metros, 4,07 de altura, 5,8 de largura e 37 de comprimento. A sua capacidade é de, aproximadamente, 880 metros cúbicos. Isso é suficiente para, por exemplo, carregar dois M1 Abrams (embora ele não garanta total segurança no transporte de dois desses veículos, simultaneamente!), quatro M2 Bradley, seis M1126/M1135 Stryker ou seis helicópteros Apache.

O C-5 Galaxy foi, até o advento do Antonov An-124 o maior avião do mundo em capacidade de carga, tanto volumétrica quanto a por quilo. Além disso, ele era um dos poucos aviões de carga que, na época, poderiam abrir o compartimento de carga sem pousar, isto é, em pleno vôo. Para isso, ele conta com uma característica interessante: uma segunda fuselagem. Um tubo somente selado resiste muito melhor às forças que incidem sobre ele do que um não selado. Com isso, abrir o compartimento de carga em pleno pode ser perigoso. Com a adição de uma segunda fuselagem, o avião ganha um "tubo selado" permanente e isso significa que ele pode abrir o compartimento de carga quantas vezes forem necessárias, mesmo no ar.

O funcionamento de cada uma dessas fuselagens deve ser explicado. Antes de mais nada, devemos usar um exercício mental: o Galaxy é um avião-cargueiro. Logo, ele possui componentes que trabalham com a carga e dispositivos de avião. O que sugerimos é a separação de ambos, isto é, pensar na parte "avião" independentemente da parte "cargueiro". Na fuselagem superior foram instalados (ou afixados) todos os componentes "da parte avião" (asas, computadores, estabilizadores,...) menos o trem de pouso. Como a fuselagem inferior fica mais próxima ao chão, ela recebeu os trens de pouso do avião. Já a maioria dos componentes "da parte cargueiro" (rampas, protetores,...) foram alocados na fuselagem inferior. Mas, alguns deses componentes, foram colocados na fuselagem superior.

Avião C-5 GalaxyAvião C-5 GalaxyAvião C-5 Galaxy

   

 

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